Interprétation des courbes

arbois2102 · Gender: Location: Posts: 2

Bonsoir,
Je suis nouveau sur le forum, et surtout, après une dizaine d’année d’aéromodélisme, nouveau dans la conception d’avions. J’ai fait l’acquisition de GAD dans cette optique. Et avant toute chose, toutes mes félicitations à Franck pour cet outil, dont je n’ose imaginer le travail qu’il a nécessité !
Je me suis lancé dans la conception d’un jet F9F Panther, avec entrées d’air latérales, à l’échelle, que je vais fabriquer en impression 3D (PLA LW HT). Sur le vrai, d’après les sources que j’ai pu trouver, le profil d’aile est un NACA 64012 – peut être pas une bonne idée - que j’ai donc utilisé pour l’étude que je joins (ainsi qu’une photo du modèle 3D pas encore terminé).
J’avais quelques questions concernant certaines courbes, dont je ne comprends pas bien la teneur. Toutes mes excuses si mes questions sont stupides, mes cours de physique sont peut être un peu loin 😊.
Sur le design, difficile de paramétrer les réservoirs en bout d’aile, j’ai donc ajouté un panneau comme j’ai pu.
On constate déjà que cet avion sera assimilable à un fer à repasser, avec une finesse de 4 maximum au meilleur de la portance (Logique, charge alaire élevée, profil biconvexe).
J’ai cherché à obtenir un point d’équilibre à Cl = 0.6, soit environ 15 m/s en palier.
En analyse vitesse imposée, à cette vitesse, je comprends de la courbe CmCG ci-dessous que le vol est à peu près stable entre Cl = 0.4 et Cl = 1.
1/ Quid de la courbe dCmCG ? Etant positive je comprends que mon vol est stable, mais que signifient les variations de cette courbe ? (Qui passe de 0.05 à plus de 0.2).

La courbe CmCG est elle censée se rapprocher d’une droite descendante, dont les points se situent entre -0.05 et +0.05 ? Ou pas nécessairement.

2/ Toujours en vitesse imposée, par certain de comprendre la courbe de droite. En portance imposée, je comprends que l’avion vole en palier. Comment le Cl peut diminuer avec une augmentation de la vitesse ?

Avion vol au moteur

3/ Est-ce que je comprends bien ces courbes si je dis que :
- La vitesse minimale pour voler est d’environ 12 m/s ?
- La vitesse maximale théorique est de 36 m/s ?
- Pourquoi les courbes roses dépassent dans ce cas le domaine de vol ? (par curiosité).

Un grand merci pour vos éclairages !

Une image du Jet modélisé :

Le fichier XML de l'avion
https://www.mediafire.com/file/lsg2znch8bishvq/A13._F9F_3D.xml/file

Gemini · Site Admin Posts: 152

Bonsoir,

Très beau projet !

Ton interprétation des courbes de CmCG est correcte, cet avion est stable.
Les variations viennent des non-linéarités des profils, des ailes et/ou du stab. Je n'ai pas accès a ton fichier xml, mais tu peux vérifier lequel est en cause en le remplaçant par le même profil avec turbulateur, ou par un profil sans problème (flat, par ex.).

Par contre, un Cz d'équilibre de 0.6 me semble excessif pour un jet, on vise plutôt autour de 0.2 à 0.3 pour ce type de machine.

Oui, portance constante = vol en palier. Comme portance = 1/2.rho.V².S.Cl, Cl diminue donc quand V augmente.

Ok aussi pour ton interprétation des courbes au moteur est OK.
Concernant les courbes hélices / turbine : elles sont caculées sur le domaine de fonctionnement de la motorisation , et non sur le domaine de vol de l'avion. Pour prolonger ce dernier, il faut réduire le pas de Alpha (1 -> 0.5 voire 0.25) ainsi que le Alpha mini (-5° -> -6 ou -7°, suivants les profils).

arbois2102 · Gender: Location: Posts: 2

Bonjour Franck,

Un grand merci pour avoir pris le temps de me répondre.